La industria automovilística europea no remonta con España como excepción: ventas, despidos y dudas con el coche eléctrico

La industria automovilística europea sigue sin levantar cabeza. El 2024 ya fue un año horrible. Se esperaba que este año iba a seguir el mismo patrón y estos primeros seis meses del año retratan la crítica situación actual. Pero hay una excepción. Si vemos solo los datos de España, la situación sería muy positiva. En el primer semestre de 2025 se han registrado 609.801 matriculaciones de turismos, lo que supone un incremento del 13,9% respecto al mismo periodo del año anterior.

Aunque el mercado todavía se sitúa un 12% por debajo de los registros de 2019, previos a la pandemia, las asociaciones fabricantes (Anfac), distribuidores (Ganvam) y concesionarios (Faconauto) confían en alcanzar los 1,1 millones de turismos vendidos en 2025, más cerca de los 1,25 millones que se entregaron en 2019.

Sin embargo, nuestro país es el único capaz de tirar de las ventas a nivel europeo. La patronal europea de automovilísticas, Acea, comunicó que entre enero y abril de este año, las matriculaciones de coches en la Unión Europea descendieron un 1,2%, con 3,64 millones de comercializaciones.

El descenso se debe al paso atrás dado por los grandes mercados del Viejo Continente, como Alemania (un 3,3% menos), Francia (cayó un 7,3%) e Italia (bajó un 0,6%). Esto se va a alargar para los siguientes meses, según los datos publicados por las marcas, aunque hasta final de mes no presentarán sus resultados oficiales del segundo trimestre.

Mercedes ha sido una de las que ha cerrado un segundo trimestre en pérdidas. En concreto, el grupo alemán matriculó 547.100 unidades, un 9% menos que en el año anterior. Aunque lo cierto es que han conseguido recuperar el impulso en EEUU y Alemania.

El ocaso del automóvil europeo: ¿qué queda del mito del coche europeo?

“En general, vemos una buena demanda de nuestros productos por parte de los clientes en Estados Unidos y Alemania, incluidos nuestros vehículos de gama alta, a pesar de que los aranceles afectaron a nuestras ventas globales en el segundo trimestre”, ha comentado el miembro del consejo de administración de Mercedes Benz Group AG. Marketing & Ventas, Mathias Geisen.

Sin embargo,hay otros que han conseguido salvar los muebles. Ese es el caso de Ford, que reportó un sólido segundo trimestre, con un crecimiento de ventas del 14,2% hasta 612.095 vehículos, superando significativamente el crecimiento estimado del sector de un 1,4%.

La compañía aumentó su cuota de mercado a un estimado del 14,3%, un aumento de 1,8 puntos porcentuales en comparación con el primer trimestre de 2025. “Superamos ampliamente al sector en general con nuestras ventas del segundo trimestre”, detalló Andrew Frick, presidente de Ford Blue y Model e, y director interino de Ford Pro.

En la misma línea se encuentra Volkswagen, que ha registrado un incremento del 1,2% en sus volúmenes de ventas globales durante el segundo trimestre, alcanzando los 2,27 millones de vehículos entregados, a pesar de la caída de demanda en EEUU y los aranceles impuestos por Trump. El fabricante de automóviles atribuyó este resultado al fuerte impulso de sus modelos totalmente eléctricos en Europa.

Volkswagen reportó crecimiento en las ventas en todos los mercados, excepto en Norteamérica y Europa Occidental, donde las entregas cayeron un 16,2% y un 0,7%, respectivamente. “En general, pudimos incrementar ligeramente nuestras entregas globales hasta finales de junio a pesar de las condiciones desafiantes”, explica Marco Schubert, responsable de ventas de Volkswagen.

El grupo BMW también ha conseguido mantenerse a flote durante estos meses. La compañía de coches alemana entregó 621.271 vehículos entre abril y junio, lo que representa un aumento del 0,4 por ciento en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Esto ha sido un auténtico hito teniendo en cuenta lo débil que se encuentra su demanda en China. Sin embargo, su marca principal ha sufrido una caída del 2,6%, entregando solo 550.693 vehículos.

Renault ha sido la última en hablar de su situación financiera. Aunque hasta el último día de julio no presentará sus resultados, la compañía francesa anunció que intensificará las medidas de reducción de costes tras reducir su pronóstico de márgenes operativos para todo el año.

En concreto, el fabricante afirmó que su flujo de caja sería de 47 millones de eurosdebido a unas necesidades de capital circulante negativas de alrededor de 900 millones de euros debido al retraso en la facturación y al descenso del mercado europeo de turismos y furgonetas.

Además, la empresa también detalló que ahora su objetivo es alcanzar un margen operativo anual del 6,5%, por debajo del objetivo anterior de al menos el 7%. Además, aspira a un flujo de caja libre de entre 1.000 y 1.500 millones de euros, frente a los más de 2.000 millones de euros anteriores.

La crisis del automóvil golpea al empleo

Como es lógico, esta caída en las ventas y los malos resultados económicos que llevan arrastrando desde 2024 no caen en saco roto. Los fabricantes tradicionales están recortando sus plantillas para tratar de recuperar parte del dinero perdido.

Entre las marcas que ya han confirmado despidos se encuentra Ford. La compañía ha anunciado un plan de protección del empleo en su planta de Colonia que afecta a más de 10.000 trabajadores, con despidos voluntarios previstos en respuesta a la escasa aceptación de los coches eléctricos. Esto se suma al próximo cierre de su planta de Saarlouis.

Ford explicó en un comunicado que el acuerdo, válido hasta 2032, incluye los 2.900 recortes de empleo anunciados por la empresa en noviembre del año pasado.

“Los recortes de empleo se basan principalmente en despidos voluntarios. Las indemnizaciones por despido son generosas y significativamente mejores que las habituales en la industria automovilística”, afirmó en un comunicado el presidente del comité de empresa, Benjamin Gruschka.

En la misma línea se ha pronunciado Volvo, que planea despedir a 3.000 empleados. En concreto, alrededor de 1.200 de los recortes se producirían entre trabajadores en Suecia, y otros 1.000 puestos actualmente ocupados por consultores, en su mayoría en Suecia, también están previstos para ser eliminados.

El resto de las pérdidas de empleo se producirían en otros mercados globales. La mayoría de los puestos de trabajo que se eliminarán son de oficina. La empresa, propiedad del grupo chino Geely, tiene 42.600 empleados a tiempo completo.

Entre las empresas alemanas que están barajando los despidos se encuentra Volkswagen. La marca podría eliminar decenas de miles de puestos de trabajo, mientras que otras como Schaeffler planea recortar 2.800 puestos en Alemania.

Aunque no es una marca Europea, Nissan también va a despedir a trabajadores de sus plantas en el Viejo Continente, donde España también se ve afectada. Por su parte, Renault, aunque no ha anunciado despidos hasta el momento, es probable que esa restructuración de la que ha hablado también afecte a su plantilla europea.

Europa reevalúa su hoja de ruta energética

Otro de los problemas a los que se están enfrentando las marcas es al salto a la electrificación y el resto de combustibles que sustituyan a los contaminantes. Este es el ejemplo de Stellantis, que esta misma semana ha anunciado que cancelaba su programa de pilas de hidrógeno.

“El hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin sostenibilidad económica a medio plazo”, ha declarado Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer de Stellantis para Europa ampliada. De esta manera, además de suspender su programa de tecnología de pilas de combustible de hidrógeno, tampoco lanzará una gama de vehículos propulsados por hidrógeno este año.

Entre los motivos que han alegado para esta cancelación se encuentran la limitada disponibilidad de infraestructura de repostaje, los elevados requisitos de capital y la necesidad de incentivos de compra más fuertes para los clientes.

Sin embargo, los coches eléctricos siguen siendo el futuro, aunque las inversiones se hayan detenido. La electrificación avanza, pero a un ritmo desigual. Los vehículos eléctricos de batería apenas superaron el 13 % del mercado, por debajo de lo necesario para cumplir los objetivos de emisiones fijados por Bruselas. En contraste, los híbridos no enchufables alcanzaron un notable 35,5 % de cuota, consolidándose como la opción de transición preferida por los consumidores.

Pese a los compromisos anunciados por fabricantes y gobiernos, las inversiones reales en electrificación descendieron en 2024 a su nivel más bajo desde 2019: solo 5.600 millones de euros. La insuficiente red de carga pública —con apenas 400.000 puntos activos frente al objetivo de un millón en 2025— y la incertidumbre regulatoria frenan tanto la demanda como la planificación a largo plazo.

A esto se suma la entrada agresiva de fabricantes chinos como BYD o Chery, que ya venden en Europa vehículos eléctricos más asequibles y equipados. El temor a una guerra de precios —al estilo de lo que ocurre con Tesla— comienza a materializarse.

Las proyecciones para 2025 apuntan a una leve recuperación de ventas(+1,9 %), aunque insuficiente para compensar la pérdida acumulada. La transición eléctrica es ya irreversible, pero el ritmo de cambio ha quedado por detrás de las expectativas regulatorias y de mercado.

Europa se enfrenta así a un doble desafío: mantener su liderazgo industrial en un contexto global cada vez más competitivo y hacerlo sin dejar atrás a una fuerza laboral que demanda claridad, inversión y visión de futuro.